Наш современник яхтсмен, путешествуя по Белому морю, попадает в шторм и после удара молнии переносится в 17 век… Век великих свершений будущего императора российского Петра 1. Произведение этого автора походит на изделия известного принтера самиздата Александра Абердина. Его главный герой так же отличается нереальной производительностью и трудолюбием. Чайные клипера, стальные пушки, восстание из праха ганзы — все это ждет читателя на просторах сей книги.
Авторы: Кун Алекс
раза больший, чем при нуле Цельсия.
То, что прямая линия графика не совсем точно отражает процессы, меня пока не волновало – нарушения линейности пойдут на очень низких и очень высоких температурах, которые для дела мне не нужны. Четыре сотни градусов пара пока наш технологический предел для двигателей с активным охлаждением.
Отдельный вопрос – жаровые трубы. В них должен гореть факел, подогревающий проходящий поток воздуха. Но горение, процесс очень капризный – должна строго соблюдаться пропорция топлива и воздуха для устойчивого пламени. Более того, скорость воздушного потока, внутри которого горит факел огня, должна быть небольшой – иначе воздух «задувает» огонь. В результате, жаровая труба становиться сложным устройством, состоящим из внешней и внутренней трубы. Во внутреннюю отводиться часть потока воздуха, и там горит факел. Для замедления потока во внутренней трубе придется делать расширение, похожее на камеру сгорания реактивного двигателя. Хорошо еще, что охлаждение внутренней трубы берет на себя обтекающий ее со всех сторон воздух. Но экспериментов впереди предстоит множество.
Очередной проблемой стали «свечи зажигания». С одной стороны, факел достаточно один раз зажечь, и он будет себя самостоятельно поддерживать. С другой стороны, возможны кратковременные «срывы» пламени, и желательно постоянно иметь возможность повторного зажигания.
Решили вопрос «в лоб». Первичное зажигание искрой от батарей, потом нагревание пластины «калийной свечи» выше девятисот градусов огнем факела и последующее воспламенение от нее «сорванного» факела. Правда, прототип свечи зажигания приходилось пока менять при каждом экспериментальном запуске, но прототипы и нужны для выявления слабых мест.
Первый наш удачный образец запустился на газе от газогенератора через седмицу экспериментов и полутора десятков забракованных жаровых труб. Проработал минут пять, затем прогорела жаровая труба. И все одно вечером праздновали событие с размахом.
Второй образец, работающий все еще на газу от генератора, проработал значительно дольше, обвешанный системами водяного охлаждения. Начали просматриваться тенденции и устойчивые режимы.
Всплыли недостатки. Ниже пятисот оборотов в минуту двигатель «глох», лавинообразно теряя давление в компрессоре. Подача топлива и воздуха потребовала сложного регулирования, которое пока осуществляли два подмастерья вручную, но в перспективе требовался некий автомат.
Достоинство имелось одно – двигатель не требовал котла, печей и труб, снижая массу и металлоемкость установки раза в четыре, а то и в пять. Как дополнительный бонус, не требовались паропроводы высокого давления, с которыми у нас постоянно случались проблемы.
Любопытно, что прототип не вызывал у мастеров ажиотажа. Они считали все эти «усложнения» излишними. Зачем портить хороший паровой двигатель? Частично, они правы – в том виде, в котором у нас ныне прототип, это «чудо» никуда ставить нельзя. Но мастера уже забыли, как выглядел наш первый коловратник.
Кроме того, мастера указывали, что паровой коловратник требовал только одной машины, а новый вариант требует двух. По мнению «специалистов» установка выходит в два раза сложнее и дороже. Приходилось доказывать, что паровик нельзя рассматривать в отрыве от котлов и прочей арматуры.
Если проводить аналогии с моим временем, то двигатели внутреннего сгорания имеют всего один рабочий цикл из четырех, грубо, это равносильно четырем «виртуальным» двигателям, трое из которых подготавливают «рабочее тело» для непрерывно работающего четвертого. У нас получился «виртуальный» двухтактник, один двигатель готовит рабочее тело, второй на нем непрерывно работает. Хотя сравнение с двухтактным двигателем в корне неверно, ближе аналогия с турбореактивным двигателем сверхнизких оборотов. По крайней мере, КПД должно быть сопоставимо именно с турбинами, а не с двухтактниками.
Да, из связки двигателей в пять и десять лошадей можно ожидать мощности не более пятишести лошадей. Остальное «перерабатывается» внутри связки. Но если вспомнить четырехтактник моего времени, с его одним рабочим циклом из четырех, в нем наружу выходит далеко не вся мощность, частично срабатываемая внутри на сжатие и прочие внутренние операции. В нашем прототипе «циклы» просто разнесены на разные устройства. Хотя внешне это действительно выглядит более громоздко. Зато отсутствует череда «детонаций» топливной смеси, вызывающая вибрации и ударные нагрузки на детали. Зажигание проще, совершенствование «циклов», состоящих из отдельных устройств, удобнее. Главное, температура внутри двигателя ниже, так как в жаровой трубе факел
