Наш современник яхтсмен, путешествуя по Белому морю, попадает в шторм и после удара молнии переносится в 17 век… Век великих свершений будущего императора российского Петра 1. Произведение этого автора походит на изделия известного принтера самиздата Александра Абердина. Его главный герой так же отличается нереальной производительностью и трудолюбием. Чайные клипера, стальные пушки, восстание из праха ганзы — все это ждет читателя на просторах сей книги.
Авторы: Кун Алекс
крыла у корня в два метра, его толщина составила двадцать восемь сантиметров. Отдел прочности просил увеличить толщину еще больше, так как они не гарантировали целостность лонжерона, длинной двадцать метров с нагрузкой посередине не менее четырех тонн. Но и это мы попробуем на практике. Первый собранный нами самолет никуда не полетит, тем более, что двигатели для него еще не готовы, а будет разломан на стендах.
Крыло не ограничивается одним размахом и профилем. Много на нем дополнительных устройств. Например, есть у крыльев такая беда, как перетекание воздуха с нижней плоскости, где давление избыточно, на верхнюю плоскость, где развито разряжение. Такое перетекание уменьшает подъемную силу, и с ним борются, давая крылу сужение в плане – тогда встречный поток препятствует перетеканию воздуха. Да только рано или поздно крыло заканчивается, и вихри перетекания бурлят на концах с большой силой.
Со временем нашли управу и на эту напасть. На концы крыльев ставили аэродинамические шайбы, препятствующие образованию вихрей перетекания. Вариантов таких шайб имелось великое множество, но в нашем случае подходил только один – в виде дополнительного бака, загибающегося вниз от конца крыла. С учетом концепции гидроплана, баку нужно еще придать форму поплавка, на который может опереться самолет, если он все же завалится на крыло при взлете или посадке.
Другое дело, что этот бак нельзя делать большим – иначе потеряется аэродинамика самого крыла. Очередной компромисс между водой, воздухом, прочностью и развесовкой.
Кроме формы и описанных ухищрений, крыло имеет еще механизацию. Это очередной компромисс между взлетом на малой скорости и быстрому полету по маршруту. Теоретически, взлететь можно и без механизации. Только потребная скорость взлета может быть в несколько раз больше, чем с простейшей механизацией крыла.
Так что это за зверь? Грубо, это просто способность крыла «загнуть» свою заднюю кромку вниз, изменяя профиль. Самое оптимальное было бы взлететь на одном крыле с профилем оптимальным для малых скоростей, а после взлета поменять крыло на другое, с профилем для больших скоростей. В мое время так и не придумали, как можно сотворить такую ротацию – зато механизацию довели до совершенства. В современных мне самолетах из задней кромки крыла выползали целые «цепочки» закрылков, разделенных строго рассчитанными воздушными щелями.
Нам такое не осилить, но простой, щелевой закрылок, выпускающийся на два угла, меньший, взлетный и больший, посадочный – можем сделать. Закрылки, расположенные с обеих сторон от гондол двигателей, дадут особо значимый прирост подъемной силы, за счет потока воздуха от винтов. Хотя потребуют значительного силового подкрепления крыла, в месте их подвески.
Кроме закрылков, ближе к концу крыла, расположены элероны, которым самолет управляется по крену. Ради уменьшения взлетной скорости можно и их использовать в виде закрылков. Такие совмещенные устройства, в мое время, назывались «элевоны» и использовались довольно широко. Принципиально, механика их двоякого использования не сильно усложнена – достаточно включить в тягу «ромбовый домкрат» и элероны при взлете будут выпускаться не хуже закрылков, сохраняя при этом возможность управлять самолетом по крену на взлете.
Отдельный вопрос – усилия на ручках управления, отклоняющих многочисленные рули и элероны. На самом деле, усилители на рулях – вещь совершенно необязательная. Давно придуманы схемы аэродинамических компенсаторов усилий на рулях. Достаточно сказать, что огромный пассажирский самолет, эксплуатировавшийся в мое время, «Ил62» – не имел усилителей рулей. Пилоты управляли самолетом исключительно своей мускульной силой, порой отдавая это дело в электромоторы автопилота.
Возвращаясь к крылу нашего гидросамолета, упомяну еще подкосы. Так как крыло требовалось длинным – возникла необходимость подкрепить его, ближе к середине, упором, идущим от краев внешних поплавков гидросамолета. Получился эдакий полутораплан, с трехметровым нижним «крылом» и двадцатиметровым верхним, соединенным с нижним упором, или, на языке авиации, «подкосом». Если говорить терминами самолетостроения моего времени, у меня вырисовывался «двухмоторный, поперечный, подкосный, гидрополутороплан, с верхнем крылом формы „чайка“ и балочным, двухкилевым оперением».
Про оперение вопрос пока был спорный. Изначально заложил двухкилевую, балочную схему, похожую на знаменитую «раму», времен войны. Обосновывался такой выбор просто – балки являлись логичным продолжением гондол двигателей, с точки зрения аэродинамики. Кроме того, при наличии балок легче было «навесить» закрылки и обеспечить
