Последний шанс

как его окрестили зарубежные СМИ. СРГ приобретал у Японии беспрецедентное, прямо таки фантастическое количество дорожной и грузоподъемной техники, а также заключил долговременные контракты на ее ремонт и техническое обслуживание. Даже, несмотря на то, что большая часть техники ушла по бартеру – за металл, финансового вливания оказалось достаточно не только для преодоления последствий кризиса, но и на дальнейший экономический рост.
На этом фоне произошли и политические изменения. Япония и СРГ, наконец, заключили мирный договор. Спорные острова Курильской гряды окончательно и бесповоротно признавались территорией СРГ, а их освоение и промысел рыбы теперь должны были осуществляться на паритетных началах.
– Да, подумал Георгий, – вот это уже действительно серьезно. Теперь бы еще с мировой закулисой разобраться и тогда можно будет признать, что жизнь прожита не зря.
Между тем время стремительно приближалось к 11 часам, и Георгий вынужден был отложить дайджест и ехать на совещание.
* * *
В зале собралось несколько сотен человек. Тут были руководители и главные инженеры губернских автодорожных строительных организаций, нескольких специализированных организаций, в том числе мостостроители и энергетики, руководители проектных институтов, а также все центральное руководство РАДО.
В президиуме рядом с Георгием расположился бывший генерал-майор, который уже 2 дня носил на плечах новые, еще не обмятые погоны генерал-лейтенанта. АО РАДО стало одной из немногих полувоенных организаций двойного подчинения. С одной стороны, ее руководитель оставался военнослужащим, подчиняющимся министру Обороны, а с другой – замыкался непосредственно на Премьер-министра. Штат организации имел всего несколько чисто военных должностей. Все остальные руководящие должности вплоть до производителя работ были вилочными. Их могли занимать и военнослужащие и гражданские. Бюджет АО был поистине колоссальным, на много превосходя суммарные бюджеты целого ряда министерств.
Георгий, переговорив с руководителем АО, открыл совещание. Для начала, с целью определиться с профессиональным составом присутствующих, он, поздоровавшись, попросил встать или поднять руки выпускников Московского строительного университета. В зале их присутствовало более 30. Количество выпускников Ленинградского строительного университета и Ленинградского университета путей сообщения оказалось несколько большим и составило 52 и 46 человек, соответственно. Еще около сорока человек оказались выпускниками региональных строительных вузов. Потом настал черед тех, кто получил военное строительное образование. Их находилось в зале почти две трети от всех присутствующих. Большая часть из них оказалась выпускниками того же Ввуза, который в свое время, окончил и сам Георгий. Лиц, не имеющих высшего строительного образования, в зале не оказалось вообще.
– Ну что же, – подумал Георгий, – аудитория вполне профессиональная и компетентная, распределение – оптимальное и вполне понятное, будем начинать.
– Коллеги, – начал он свое выступление, – нам выпала реальная возможность превратить дороги нашей страны в такие, по которым нам самим будет удобно и приятно ездить. Вы здесь все профессионалы. Поэтому я не буду объяснять вам подробно, что именно мы должны получить на выходе. Я доведу до вас только основные принципы, а дальше вы разберетесь уже самостоятельно или сообща. Начнем с автомагистралей.
– Первое. Автомагистрали должны не соединять города, прерываясь и стопоря движение на их границах, а проходить рядом с ними, по касательным. Съездов должно быть много, широких и просторных, но сама автомагистраль должна оставаться в стороне. Мы не можем допустить слияния местных и транзитных потоков транспорта. Это всегда вызывает пробки и стопорит движение.
– Второе. Таких извилистых автомагистралей как у нас нет больше ни в одной стане мира. Пора с этим покончить. Это форменное издевательство над водителями, когда фактическое расстояние, которое автомобиль проезжает по трассе, в два и более раза превышает расстояние по прямой линии. Автомагистраль должна быть прямой как стрела. И по возможности горизонтальной. Я понимаю, что местность у нас пересеченная, много рек, имеются горы. Но тоннели и виадуки, не говоря уже о мостах, придуманы не вчера. Их нужно строить такое количество, какое требуется. Мы ведь умеем их строить! Если поворот, подъем или спуск все-таки необходимы, то они должны быть плавными. Поворот делать радиусом в несколько километров, подъем – в несколько промилле.
– Третье. Количество полос должно быть таким, чтобы не создавать препятствий не только тем, кто хочет ездить быстро,