Современный израильтянин проваливается в XIII столетие, в средневековый Мюнхен, где его принимают за Голема, вызванного заклинанием легендарного каббалиста Маймонида для защиты от грабежей и погромов.
Авторы: Баренберг Александр
пилот обеими руками держится за трапецию!
Итогом раздумий стал отказ и от этого варианта. Какой же остался? Остался лишь классический планер с жестким крылом. Только такая конструкция, при доступных мне материалах и технологиях, могла обеспечить достаточный вес полезной нагрузки и соответствовала остальным требованиям. Там было, куда подвесить бомбы и пилот мог освободить руку для дополнительных операций. Планер способен летать и при довольно сильном ветре (прочность крыла позволяла), и при полном его отсутствии. Кроме того, благодаря гораздо более высокому аэродинамическому качеству, он просто летал заметно лучше, чем дельтаплан. Основным же недостатком являлась лишь сложность конструкции, на порядок превосходившая таковую у отвергнутых «конкурентов».
Однако в моем распоряжении имелось много времени и кое-какое оборудование. Люди, умеющие им пользоваться, тоже. А также бонус — несколько десятков кубометров бальсы, этой легчайшей древесины, идеально подходившей для «авиационного» применения. Недаром, наткнувшись на нее во время посещения Центральной Америки и еще не имея никаких определенных планов, приказал запасти побольше этого редкого материала. Причем выбирал самые длинные и качественные стволы. Теперь ее хватит, пожалуй, на изготовление целой эскадрильи!
Так много планеров сразу строить, конечно, не стали. Незачем пока, да и негде. Ведь еще надо было соблюдать секретность, скрывая эту штуковину от посторонних глаз. И конструкция опытная, наверняка потребует доработки. Поэтому ограничились одним. За основу конструкции, проведя «у себя» исследовательскую работу, взял готовые чертежи деревянного гидропланера. То есть способного взлетать и садиться на воду. А как же иначе, взлётной полосы-то на корабле у меня нет! Так что ее роль играла поверхность моря. После посадки (желательно поближе к борту, но это уже зависело от мастерства пилота) летательный аппарат буксировался спущенной заранее лодкой к кораблю, где поднимался обратно лебедкой, укрепленной на вращающейся вокруг задней мачты специальной рее.
А вот со взлетом все было гораздо сложнее. Ведь скорость отрыва составляла около тридцати километров в час. Планер по определению собственного двигателя не имеет (да и где бы я его взял?), следовательно, эту самую скорость ему надо как-то сообщить. Да еще и с запасом, чтобы он взлетел повыше и успел поймать какой-нибудь восходящий поток. Иначе полет закончится непозволительно быстро. Чем же разогнать аппарат?
Ответ, подсказанный историей развития авиации в нашем мире, не оставлял пространства для маневра. Катапульта! Только она являлась решением задачи в моих условиях. Не буксировать же планер за кораблем, в самом деле! Пузатый парусник — не моторная лодка, нужной скорости не разовьет. Но на каком тогда принципе строить катапульту? Паровую, как на «классических» авианосцах? Ага, сейчас, только возведу сначала несколько металлообрабатывающих заводов! Что-то типа огромного арбалета? Тоже не вариант, слишком велики будут нагрузки на «плечи» гигантского лука и тетиву, доступные материалы их не выдержат. Да и перегрузки при выстреле превзойдут все разумные границы. И еще — где я это немаленькое устройство втисну на палубе парусника?
Что же остается? В результате долгих раздумий и даже постройки моделей в масштабе один к десяти в одном из сараев, подальше от чужих глаз, пришлось в середине января срочно смотаться в Гринвич. Ибо в конструкцию одного из возводимых на местных стапелях кораблей, заказанных еще осенью, следовало внести немалые изменения. Заключавшиеся, прежде всего, в значительном усилении конструкции мачт. Вернее, только задней. А также в установке некоторых дополнительных агрегатов.
В итоге схема выглядела так. Планер, подвешенный на нижней рее задней мачты, игравшей роль крана, выдвигался на десяток метров за корму и опускался в воду. К креплению в его передней части цеплялся прочный шелковый трос, тянувшийся к вращающемуся блоку, установленному на верхушке задней мачты и затем опускавшийся к основанию центральной. Где и располагалась лебедка, на которую накручивался трос. Движение лебедка получала, через ременную передачу, от длинного деревянного вала, шедшего поперек палубы и приводившегося в движение двадцатью «велосипедистами». То есть моряками, крутившими два десятка специальных педальных приводов. На короткое время запуска они могли выдать вполне приличную мощность под десять киловатт. Заданную же скорость вращения регулировал заданием барабанного ритма боцман, сверявшийся с показаниями счетчика оборотов. Пришлось немало потренировать стартовую команду, пока они начали работать
